LA FERROVIA DELLA DISCORDIA
Il progetto dei treni a idrogeno sulla linea Brescia-Iseo-Edolo (progetto H2iseO), voluto da FNM (Ferrovie Nord Milano, il principale gruppo integrato nel trasporto e nella mobilità) e Giunta Regionale Lombarda con l’obiettivo di creare un modello di innovazione, sta suscitando forti polemiche. Esse sono principalmente legate a dubbi sulla sostenibilità economica, la tecnologia scelta e l’impatto sul territorio. Si parla di un “inganno costoso”, sostenendo che l’idrogeno non rappresenti la soluzione migliore per questa specifica tratta.
Esistono infatti preoccupazioni riguardo alla realizzazione di impianti di produzione e stoccaggio dell’idrogeno in zone densamente abitate lungo la linea.
La recente chiusura della divisione treni a idrogeno da parte di Alstom (il fornitore, multinazionale francese leader mondiale nel settore della mobilità sostenibile, specializzata nello sviluppo, produzione e manutenzione di sistemi ferroviari) ha inoltre alimentato dubbi sulla maturità tecnologica e sul futuro della manutenzione dei convogli. Come se tutto ciò non bastasse, la gara d’appalto per la fornitura temporanea di idrogeno (via carri bombolai) è andata deserta, sollevando ulteriori interrogativi sulla continuità del servizio e sulla reale operatività iniziale.
DEL BONO VA ALL’ ATTACCO
Gli esponenti politici del centrosinistra criticano quindi la Regione Lombardia per aver destinato all’idrogeno ingenti fondi che avrebbero potuto essere utilizzati per il miglioramento della sicurezza sulla linea, mentre l’elettrificazione tradizionale sarebbe stata più efficiente ed economica rispetto all’idrogeno. L’ elettrificazione classica o con batterie della linea è considerata una soluzione più economica ed efficiente rispetto all’idrogeno, con un costo stimato- rapportandosi ad esperienze estere in contesti ambientali simili a quelli della Valcamonica- sui 1,5 milioni di euro/km rispetto alle spese molto più elevate del progetto idrogeno (tra convogli e infrastrutture).
In particolare Emilio Del Bono, vicepresidente del Consiglio regionale della Lombardia (PD) ed ex- sindaco di Brescia, ha espresso forti dubbi, definendo l’idrogeno “un’operazione onerosa e incerta”. Secondo Del Bono, inoltre, i fondi stanziati (30 milioni di euro) per eliminare i passaggi a livello critici e migliorare la sicurezza della linea sono stati dirottati dalla Regione sul progetto idrogeno, ritardando interventi urgenti.
Anche associazioni ambientaliste, come Legambiente, si sono opposte al progetto, chiedendo di abbandonare l’idrogeno in favore dell’elettrificazione ed esprimendo forti dubbi sulla sostenibilità e sicurezza dell’intera operazione.
LA GIUNTA REGIONALE DEL ”CORADIA STREAM”
Nonostante le polemiche, Regione Lombardia e FNM in Lombardia. hanno confermato che il progetto prosegue. L’obiettivo resta quello di avviare il servizio commerciale nel 2026.
La Regione Lombardia ha sostenuto con forza la scelta principalmente per posizionarsi come leader nazionale ed europeo nella transizione ecologica dei trasporti. Essa punta a una totale decarbonizzazione della Valcamonica. In questo senso il progetto “H2iseO” è considerato un pilastro strategico per la mobilità sostenibile, con l’obiettivo di sostituire le attuali vecchie littorine a gasolio con mezzi innovativi a zero emissioni. Il treno a idrogeno (“Coradia Stream” di Alstom) emette infatti solo vapore acqueo e ciò ridurrà significativamente le emissioni di CO2 in una valle di grande valore paesaggistico, migliorando la qualità del servizio per i residenti e i turisti. La costruzione di impianti per la produzione, stoccaggio e distribuzione di idrogeno (rinnovabile) a Brescia, Iseo ed Edolo mira poi a creare un distretto industriale locale che vada oltre il semplice trasporto ferroviario, favorendo lo sviluppo economico di una zona della provincia notoriamente svantaggiata.
Al contrario l’elettrificazione tradizionale della linea è stata ritenuta troppo complessa e costosa a causa della presenza di numerose gallerie troppo basse strette. Anche l’alternativa dei treni a batteria necessita comunque di infrastrutture di ricarica (isole di catenaria). Queste ultime, a causa del peso delle batterie e dei vincoli di autonomia su tratte lunghe e in pendenza come quella camuna, sono state ritenute meno efficienti, o complesse da implementare rispetto alla soluzione idrogeno. L’idrogeno ha permesso di usare l’infrastruttura esistente senza lunghi cantieri che avrebbero interrotto il servizio per anni. Ben più, in ogni caso, della chiusura della linea per alcuni mesi, che aveva già sollevato le critiche sulla gestione dei lavori e sui suoi ritardi.
COSTI ENORMI DELL’ “HYDROGEN VALLEY”
Rimane tuttavia il fatto che il costo complessivo dell’operazione è elevatissimo, variando a seconda delle stime e delle voci incluse (treni, infrastrutture, impianti di produzione idrogeno).
Non si tratta infatti solo dell’acquisto dei treni, ma della creazione di una vera e propria “Hydrogen Valley” che comprende: l’acquisizione di 14 convogli ferroviari a idrogeno per sostituire i vecchi convogli diesel; la costruzione di impianti per la produzione, lo stoccaggio e la distribuzione dell’idrogeno di cui abbiamo parlato; l’acquisto di 40 autobus a idrogeno. Un investimento totale molto alto, non lontano dai 450 milioni di euro se si considerano gli immancabili costi aggiuntivi o voci in rialzo!
LA POSIZIONE DI “POTERE AL POPOLO”
Come si vede, la questione è complessa. Non è di quelle in cui si possano tagliare con l’accetta del bene/male le problematiche che si presentano.
Tuttavia Potere al Popolo di Brescia e Provincia, rispetto al progetto del treno a idrogeno sulla linea Brescia-Iseo-Edolo in Valcamonica, ha forti riserve.
Ritene infatti l’operazione troppo costosa e, in fin dei conti, malgrado gli ambiziosi obiettivi dichiarati dalla Giunta Fontana, non sufficientemente “green”. La produzione di idrogeno prevista (inizialmente da metano o biometano con cattura della CO2, non idrogeno verde puro da subito) è fonte comunque di ulteriori emissioni.
L’utilizzo di treni elettrici a batteria avrebbe costituito una soluzione più economica, più affidabile e con il risultato di emissioni zero già dall’ immediato. Riguardo all’ obiezione sulla lunghezza dei lavori di ristrutturazione della linea necessari per implementarla, non sarebbero stati- secondo alcuni esperti- superiori a quelli del progetto idrogeno.
Non si può inoltre negare la scarsa affidabilità tecnologica evidenziata da esperienze simili di utilizzazione di treni all’ idrogeno in altri paesi (Germania), con rischi di guasti alle celle a combustibile e carenza di pezzi di ricambio.
Le risorse PNRR avrebbero potuto essere destinate, insomma, al potenziamento strutturale della linea piuttosto che a una tecnologia sperimentale.
I fondi risparmiati abbandonando il progetto a idrogeno della Brescia-Edolo per l’uso di treni a batteria, che si sarebbe aggirato su un costo di circa 155-160 milioni di euro, avrebbero infatti potuto potenziare l’ infrastruttura, con investimenti nella velocizzazione della linea aumentando la frequenza dei convogli, raddoppiando i binari in tratte critiche e riqualificando le stazioni per aumentarne l’accessibilità. Ciò avrebbe consentito di ottimizzare i tempi d percorrrenza, rendendo affettivamente competitivo il trasporto su rotaia rispetto a quello su gomma.
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